ഷൊർണൂർ- കൊച്ചിഹാർബർ തീവണ്ടിപ്പാത
| ഷൊർണൂർ- കൊച്ചി ഹാർബർ റയില്പാത | |
|---|---|
 ഷൊർണൂർ തീവണ്ടിനിലയത്തിന്റെ ദൃശ്യം. | |
| അടിസ്ഥാനവിവരം | |
| സം‌വിധാനം | വൈദ്യുതവൽകൃതം |
| അവസ്ഥ | പ്രവർത്തനക്ഷമം |
| സ്ഥാനം | കേരളം |
| തുടക്കം | ഷൊർണൂർ ജങ്ഷൻ (SRR) |
| ഒടുക്കം | കൊച്ചിൻ ഹാർബർ ടർമിനസ് (CHTS) |
| നിലയങ്ങൾ | 22 |
| സേവനങ്ങൾ | 2 |
| വെബ് കണ്ണി | http://southernrailway.gov.in/sr/indexhome.jsp |
| പ്രവർത്തനം | |
| പ്രാരംഭം | 16 ജൂലൈ 1902 |
| ഉടമ | ദക്ഷിണ റയിൽ വേ മേഖല |
| പ്രവർത്തകർ | പാലക്കാട് തിരുവനന്തപുരം |
| മേഖല | നഗരത്തിനകത്ത്, ദീർഘദൂരം |
| ഡിപ്പോകൾ | എറണാകുളം |
| റോളിങ്ങ് സ്റ്റോക്ക് | WAP-1, WAP-4 electric locos; WDS-6, WDM-2, WDM-3A, WDP-4 and WDG-3A, WDG-4 |
| സാങ്കേതികം | |
| മൊത്തം റെയിൽവേ ദൂരം | 107 കിലോമീറ്റർ (351,000 അടി) |
| പാതയുടെ ഗേജ് | 1,676 mm (5 ft 6 in) |
| മികച്ച വേഗം | 100 kilometres per hour (62 mph) |
കേരളത്തിലെ ഒരു പ്രധാന തീവണ്ടിപാതാഖണ്ഡമാണ് ഷൊർണൂർ- കൊച്ചി ഹാർബർ റയില്പാത. പാലക്കാട് ജില്ലയിലെ ഷൊർണ്ണൂരിൽ ആരംഭിച്ച് തൃശ്ശൂർ ജില്ലയിലൂടെ എറണാകുളം ജില്ലയിലെ കൊച്ചി ഹാർബർ സ്റ്റേഷൻ വരെയുള്ളതാണ് ഈ പാത. കേരളത്തിന്റെ മദ്ധ്യഭാഗത്തുള്ള ഈ പാത കേരള സമ്പത്ഘടനയുടെ തന്നെ നട്ടെല്ലാണ്. കേരളത്തിന്റെ വ്യാവസായിക തലസ്ഥാനമായ കൊച്ചിയെയും മറ്റൊരു കോർപ്പറേഷനായ തൃശൂരിനേയും ഈ പാതയുടെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. തെക്കൻ കേരളത്തിൽ നിന്ന് ഭാരതത്തിന്റെ ഒട്ടുമിക്കസ്ഥലങ്ങളിലേക്കും പോകുന്ന വണ്ടികൾ ഈ പാതയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു. തെക്കൻ റെയിൽ വേ മേഖലയു ടെ ഭാഗമായ തിരുവനന്തപുരം റയിൽ വേ ഡിവിഷൻ ആണ് ഈ പാതയുടെ നടത്തിപ്പുകാർ.
ചരിത്രം[തിരുത്തുക]
രാജർഷി എന്നറിയപ്പെട്ടിരുന്ന രാമവർമ്മ 15, രാജാവായിരുന്ന കാലത്താണ് ഈ പാത ആരംഭിച്ചത്. അതിനു നിർമ്മാണച്ചിലവിലേക്ക ബൃട്ടീഷുകാർ ഒരുപാട് പണം ആവശ്യപ്പെട്ടു. അതിനു ധനം കണ്ടെത്താനായി ബ്രിട്ടീഷ് സാമ്രാജ്യത്തിനോട് വായ്പയായി ആവശ്യമുള്ള തുകയുടെ അപേക്ഷയും നിരസിക്കപ്പെട്ടു. പകരം ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാരിന്റെ നികുതി വർദ്ധിപ്പികാനാണ് ബ്രിട്ടീഷുകാർ നിർദ്ദേശിച്ചത്. ജനങ്ങൾക്ക് ദോഷമായ ഒരു പ്രത്യേക നികുതിയും ചുമത്താൻ രാജർഷി സമ്മതിച്ചില്ല. അദ്ദേഹം തൃപ്പൂണിത്തുറാ ശ്രീ പൂർണനാരായേക്ഷേത്രത്തിലെ ക്ഷേത്ര ഉത്സവത്തോടനുബന്ധിച്ച് ആനകൾക്ക് ചാർത്തുന്ന 15 നെറ്റിപ്പട്ടങ്ങളിൽ 14 എണ്ണം വിൽക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു.[1] . മഹാരാജാവിൻറെ അഭ്യർത്ഥന. കൊച്ചി രാജകുടുംബത്തിലെ ക്ഷേത്ര അധികാരികളും മറ്റു കുടുംബാംഗങ്ങളും നിരസിച്ചെങ്കിലും ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികളുമായി നടത്തിയ ചർച്ചയ്ക്ക് ശേഷം മഹാരാജാവിന് ഈ നീക്കത്തിന് അനുമതി നേടി. പകരം വെള്ളികൊണ്ട് നെറ്റിപട്ടം ഉണ്ടാക്കി സ്വർണ്ണം പൂശി നൽകി. ക്ഷേത്ര ട്രഷറിയിൽ നിന്നും നെട്ടിപ്പട്ടങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനു മുമ്പ് 72 പ്രാവശ്യം കുമ്പിട്ടുകയും നെറ്റിപട്ടം തിരിച്ചെടുക്കുന്നതിനായി റെയിൽവേ വരുമാനത്തിന്റെ ഒരു ശതമാനം അനുവദിച്ചുകൊണ്ടുള്ളകരാറിൽ ഒപ്പുവെക്കുകയും ചെയ്തു എന്ന് ക്ഷേത്രം ട്രഷറിരേഖകൾ പറയുന്നു. സ്വന്തം സ്വകാര്യസ്വത്തും അദ്ദേഹം ഈ ആവശ്യത്തിലേക്ക് ഉപയോയിച്ചു. [2]
അങ്ങനെ ഒരുവിധം ചെലവുകാശ് തയ്യാറാക്കിയപ്പോൾ അടുത്തപ്രശ്നം ലെടുത്തു. അങ്കമാലിക്കും ഇടപ്പള്ളിക്കും ഇടയിൽ കുറേഭാഗം തിരുവിതാംകൂർ രാജാവിൻടെ കൈവശമാണ്. 1899 ഒക്റ്റോബറിൽ തിരുവിതാംകൂർ രാജാവിനോട് ഈ പ്രദേശം വിട്ടുകിട്ടുന്നതിനായി അപേക്ഷ അയച്ചു. അങ്ങനെ 1899ൽ പാളത്തിന്റെ പണീ ആരംഭിച്ചു. മദ്രാസ് റയിൽ വേ കമ്പനി ആണ് പണീ ഏറ്റെടുത്തത്. വഴിയിലെ പുഴകൾക്കും തോടുകൾക്കും കുറുകെ പാലം നിർമ്മിക്കേണ്ടതിനാൽ കുറച്ച കാലതാമസം നേരിട്ടെങ്കിലും 1902 ജൂൺ 2നു ഗൂഡ്ശ് വണ്ടികളൂം ജൂലൈ 16നു യാത്ര തീവണ്ടികളൂം ഓടിത്തുടങ്ങി. അന്ന് അത് മീറ്റർ ഗേജിലായിരുന്നു. 1935 ഒക്ടോബർ 24നു ഇത് ബ്രോഡ് ഗേജ് ആയി പരിവർത്തിപ്പിച്ച് നിലവിൽ വന്നു. [3] പി.രാജഗോപാലാചാരി ദിവാനായിരിക്കുമ്പോൾ (1896-1901),റയിൽ വേ പണീ പൂർത്തിയാക്കുകയും സി.ജി ഹെർബർട്ട് ദിവാനായിരിക്കുമ്പോൾ (1930-1935) അത് ബ്രോഡ് ഗേജ് ആയി മാറ്റുകയും ചെയ്തു..[4]
ഏകദേശം 62 മൈൽ (100 കി.മീ) നീളമുള്ള ഷൊർണൂർ- കൊച്ചി മീറ്റർഗേജ് പാത ഹൈക്കോടതിക്ക് പിന്നിലുള്ള എറണാകുളം ടർമിനസിൽ (പഴയ ഏറണാകുളം തീവണ്ടി നിലയം; സ്റ്റേഷൻ കോഡ്: ERG)ആണ് അവസാനിച്ചിരുന്നത്. ആദ്യം ഒരു വരിപാത മാത്രമായിരുന്നു. പിന്നീട് വണ്ടി തിരിക്കാനായി ഒരു വർത്തുള പാതകൂടി നിർമ്മിച്ചു. ബസുകളും റിക്ഷകളും യാത്രക്കാരെ കയറ്റാൻ നിലയം വരെ വരുമായിരുന്നു. മഹാരാജാവിനു പ്രത്യേകം സലൂൺ തന്നെ ഉണ്ടായിരുന്നു. മഹാരാജാവ് യാത്രചെയ്യുമ്പോൾ മാത്രം അത് തീവണ്ടിയോട് ഘടിപ്പിക്കുമായിരുന്നു. രാജകീയ കാത്തിരിപ്പുകേന്ദ്രത്തിലേക്ക് രാജകുടുംബാംഗങ്ങൾക്കും മറ്റ് പ്രത്യേക അതിഥികൾക്കും മാത്രമേ പ്രവേശനമുണ്ടായിരുന്നുള്ളു. [3][5]
മദ്രാസ് റയിൽ വേകമ്പനിയുമായുള്ള ഉടമ്പടി 1907 ഡിസംബർ 31നു അവസാനിച്ചു. ഈ കമ്പനി ഇന്ത്യൻ സ്റ്റേറ്റിനുവേണ്ടി സിക്രട്ടറി വിലയ്ക്കുവാങ്ങി. അത് വടക്കൻ പ്രദേശങ്ങളിലെ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി സൗത് മറാട്ട റയിൽ വേ എന്നും ജോലാർപേട്ടിൽ നിന്നും മംഗലാപുരം വരെയുള്ള ഭാഗം തെക്കേ ഇന്ത്യൻ റെയിൽ വേ കമ്പനി (the South Indian Railway Co) എന്നും വിഭജിക്കപ്പെട്ടു. 1902ൽ ഷൊർണൂർ കൊച്ചി തീവണ്ടിപ്പാത പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചു. പാതയുടെ ഉടമസ്ഥത കൊച്ചിരാജാവിനും നടത്തിപ്പ് സൗത്ത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽ വേ കമ്പനിയും ആയിരുന്നു. [5] 1930-35 കാലഘട്ടത്തിൽ കൊച്ചി തുറമുഖവികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഈ പാത ബ്രോഡ് ഗേജ് പാതയായി വികസിപ്പിക്കപ്പെട്ടു.
സാമ്രാജ്യത്വത്തിനു ശേഷം[തിരുത്തുക]
സ്വാതന്ത്ര്യത്തിനുശേഷം ഈ പാത 1956 ആഗസ്റ്റ് 31നു പാലക്കാട് റെയിൽവേ ഡിവിഷൻ നിലവിൽ വന്നതോടേ അതിന്റെ ഭാഗമായി. പിന്നീട് 1979 ഒക്ടോബർ 2നു ഇത് തിരുവനന്തപുരം റെയിൽ വേ ഡിവിഷനിലേക്ക് മാറ്റപ്പെട്ടു. 1986ൽ ഈ പാതയുടെ ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പൂർത്തിയായി. 1996ലാണ് വൈദ്യുതീകരണം പൂർത്തിയായത്. തൃശ്ശൂരിൽ നിന്നും ഗുരുവായൂരിലേക്ക് 23 കിമി നീളമുള്ള ഒരു ശാഖ 1994ൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു. ഈ ശാഖയെ താനൂരിലേക്ക് നീട്ടി ഷൊർണൂർ തൃശ്ശൂർ പാതക്ക് സമാന്തരപാത നിർമ്മിക്കാൻ പദ്ധതികളൂണ്ട്. .[2][2][5]
സാമ്പത്തിക് പ്രാധാന്യം[തിരുത്തുക]
ഈ പാതയിലൂട് ദിവസവും ശരാശരി 110 തീവണ്ടികൾ (60 യാത്രാവണ്ടികളൂം 35 ചരക്ക് വണ്ടികളൂം) കടന്നുപോകുന്നുണ്ട്. .[6][7] 1943വരെ കേരളത്തിലേക്കുള്ള ചരക്കുഗതാഗതം മിക്കവാറും ജലപാതയിലൂടെ ആയിരുന്നു. ഷൊർണ്ണൂർ കൊച്ചി പാത വന്നതോടെ ജലഗതാഗതം ഏകദേശം വിസ്മൃതപ്രായമായി. ഒട്ടുമിക്ക വസ്തുക്കളൂം തീവണ്ടി മുഖേനയാണ് ഇന്ന് വിനിമയം ചെയ്യുന്നത്. ഒല്ലൂരിൽ നിന്നുള്ള ഇഷ്ടികയും മരസാമാനങ്ങളും മറ്റുമായിരുന്നു പ്രധാന ചരക്കുകൾ. കൊച്ചി എണ്ണ ശുദ്ധീകരണശാല, പുതുവൈപ്പിനിലെ കൊച്ചി പ്രകൃതിവാതകനിലയം എന്നിവ വന്നതോടെ പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങളും പ്രകൃതിവാതകവും, ഈ പാതയിലെ മുഖ്യ ചരക്കായി മാറി. ഇരുമ്പൈര, കൽക്കരി, പഞ്ചസാര, ചെമ്പ്, ഉരുക്ക്, ഉപ്പ്, അരി ഗോതമ്പ്, സിമന്റ്, തുടങ്ങി ഇന്ന് ഈ പാതയിലൂടെ ആണ് ഒട്ടുമിക്ക വസ്തുക്കളൂം കടത്തുന്നത്. Kochi]] etc.
പദ്ധതികൾ[തിരുത്തുക]
ഈ പാതക്ക് മൂന്നും നാലും വരികൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനു ഭാരതീയ റെയിൽ വേ ആലോചിക്കുന്നുണ്ട്. വല്ലാർപാടം അന്താരാഷ്ട്ര കണ്ടെയ്‌നർ ട്രാൻസ്ഷിപ്‌മെന്റ് ടെർമിനൽ കൂടി വന്നതോടെ ഈ പാതയിലെ ഗതാഗതം വളരെയധികം വർദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിനാൽ വാണിജ്യവികസനത്തിനും വ്യവസായ അഭിവൃദ്ധിക്കും ഈ പാതയുടെ വികസനം ആവശ്യമാണ്.
അവലംബം[തിരുത്തുക]
- ↑ "Chugging through memory rail". The Hindu. ശേഖരിച്ചത് 2010-09-22.[പ്രവർത്തിക്കാത്ത കണ്ണി]
- ↑ 2.0 2.1 2.2 "Waiting for the TRAIN of Hope". Chennai, India: The Hindu. 24 June 2004. മൂലതാളിൽ നിന്നും 2004-11-10-ന് ആർക്കൈവ് ചെയ്തത്. ശേഖരിച്ചത് 2010-09-22.
- ↑ 3.0 3.1 "Bifurcation of division to affect rail development". Chennai, India: The Hindu. 20 December 2005. മൂലതാളിൽ നിന്നും 2012-11-04-ന് ആർക്കൈവ് ചെയ്തത്. ശേഖരിച്ചത് 2010-09-22.
- ↑ A Survey Of Kerala History. D C Books. ശേഖരിച്ചത് 2012-11-07.
- ↑ 5.0 5.1 5.2 "Railways cross a milestone". Chennai, India: The Hindu. 12 April 2010. മൂലതാളിൽ നിന്നും 2010-05-01-ന് ആർക്കൈവ് ചെയ്തത്. ശേഖരിച്ചത് 2010-09-22.
- ↑ "Goods train not moving in Shoranur-Cochin corridor". manoramaonline.com. മൂലതാളിൽ നിന്നും 2012-11-05-ന് ആർക്കൈവ് ചെയ്തത്. ശേഖരിച്ചത് 2012-11-07.
- ↑ "Shoranur-Cochin corridor". manoramaonline.com. മൂലതാളിൽ നിന്നും 2012-11-05-ന് ആർക്കൈവ് ചെയ്തത്. ശേഖരിച്ചത് 2012-11-07.